2011年7月23日20点34分，在浙江温州双屿下岙路段，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车追尾。其中D301列车1至4位脱线，D3115列车15、16位脱线，共造成40人遇难，191人受伤，列车具体追尾原因尚在调查之中。由此引发了人们对列车运行安全问题的热议，相关部门和专家也全力投入到列车运营管理与技术的改进、优化和完善之中。本文针对广大乘客最关心的问题做出解释。

问题一：高铁安全吗？

       首先，我们来看一组经验数据(见下表)可以发现日本和欧洲的高铁运行经验告诉我们，高铁是一种安全的交通运输方式：
       日本，1964年10月1日高铁正式运营至今，连续47年无致死事故；
       法国，1981年9月27日高铁正式运营至今，连续30年无致死事故。

        接着，中国高铁有完善的技术来保障安全。
        高铁从车载系统、车地通信系统、信号系统以及调度系统均按故障-安全架构设计，能够确保高铁安全可靠运行。中国CTCS分为5级，每一级都针对不同的行车条件而定。
       最后，和其他交通工具相比，高铁是安全的。
       我们从事的任何事情和活动都有风险，安全不是绝对的，比如我们家里使用的煤气，就有爆炸的危险，但我们大家都在使用它，认为它是安全可以接受的。高铁做为一种运输方式，和其他的运输方式相比，高铁属于一种比较安全的交通运输方式，据不完全统计，全球每天至少3000人死于道路交通事故，相比高速铁路是极其安全的交通工具。日本和欧洲的高铁运行经验告诉我们，高铁是一种安全的交通运输方式，日本新干线自1964年投入使用以来，还没有发生过人员伤亡的事故。

问题二：为什么5年出事故？

        高铁是一个复杂的系统，一个小小的出错也可能导致严重的后果，短时间内不能下结论，国务院已经成立调查组，在适当的时候会公开。
        为什么5年就出事故，这是专家一直思考的问题，我们需要系统全面科学的调查研究对事故原因做出一个客观公正的回答。

问题三：防雷设计是不是有问题？

      高铁的防雷设备和措施应当是经过充分实验和考虑的，不过这次事故也给我们将来的工作提出了要求，以保证高铁的更高可靠性和安全性（1）加强防雷设备安装、设计和监理。（2）模仿航班的做法，在恶劣天气时，停止或者取消列车运营。
       我们建议：加强对防雷设施的设计、加强监理，对整个设计安装过程进行监管。我们建议设立第三方监测评估单位。同济大学在信号检测一直是特色，最近准备把监测范围扩大，不仅针对单个局部评估，还应针对整个系统的安全性能进行全面评估，正在与德国一家评估公司联系合作成立安全评估中心，不仅为高铁，还为整个交通安全进行评估，在交通安全方面增加一道安全屏障。

问题四：中国高铁是不是最先进的。

        高速铁路的产生，日本1964年开始，中国2007年开始拥有和谐号动车组。我们有后发优势，成长很快。高铁是一个复杂的系统，中国针对国外的技术消化吸收再创新，形成具有中国特色的先进技术，已达到并超过世界其他国家的高铁技术。例如，日本高速铁路采用的ADS（自律分散系统技术）已经成功应用数十年，保障日本高铁安全运营近四十年无致死安全事故。中国已经逐渐引进该项技术保障中国铁路安全，中国分散自律的列车集中控制技术就是其中一项。
        欧洲、日本高速铁路都已经具有20年以上的运营经验和技术积累，中国引进欧洲、日本先进的高铁技术，根据国内线路、基础特点进行国产化适应，形成了现有的中国高速铁路技术体系。可以说中国高铁是集合国内外高速铁路先进技术的一个综合体。
         高速铁路是一个非常复杂的大系统，里面设计的技术种类很多，如土建技术、轨道技术、牵引技术、控制技术、焊接技术、材料技术等，高速铁路系统是各类技术的融合体，中国高速铁路这些年通过引进－吸收－消化的技术路线，在高速铁路的许多方面已经达到或者超过了世界水平，但是，在有些技术方面，我们还有些差距，如列车制动技术、信号控制等方面。

问题五：混搭技术可靠吗？

          首先，混搭技术必须用，任何系统多种技术综合在一起的。中国地域辽阔，列车运行情况复杂，必须用不同的技术，以适应不同的情况。任何一国不可能100%自己的技术。在与日本合作期间了解到，日本研究欧洲CBTC技术,车辆上所采用的车轮是根据欧洲式的铁轨设计的，在融合上也不错。车辆使用东北新干线的设计，为了在德国式的铁轨上行驶，车轮的形状有些微妙的变化。采用不同国家装置的时候进行必要的变更不失为一种方法。
          任何一个国家的高速铁路都不可能是完全100％依靠自己技术的，例如欧洲的高速铁路，它是欧洲多个国家高铁技术的交叉融合的产物，日本新干线也同样如此。这就好比是汽车工业，虽然各国都有自己的品牌，但其实汽车都是全球采购的，也就是所谓的技术混搭。如一般的汽车电子系统，一般都会用到德国博世（Bosch)公司的产品。所以，不能利用技术混搭这一标准来衡量高铁是否安全。

问题六：速度是否过快？

         任何交通方式，在保证安全的前提下，人们总是希望快一点更好，速度更快优势更大。
曲线半径和线间距离是保证安全的两个重要参数，中国铁路的曲线半径和线间距离比许多国家都大，能够适应高速铁路的安全运行。

问题七：该不该降低高铁运营速度？

        在保证安全的前提下，不该停下减速的脚步。高铁速度的提升，给人们带来更高的便捷性，只要高铁的速度在安全性以内，就能给大众带来更高的高速铁路服务品质。
         但是，高铁速度的确定不仅与安全有关，还与经济水平以及出行者需求等多种因素有关。高铁速度不是孤立的，是动态平衡发展的，与经济、技术、社会相平衡。中国高铁在当前的经济背景、世界扩大效应、拉大内需的条件下是需要高铁高速、合理发展的。

问题八：高铁发展速度是否过快？

        日本自从1964年以来就开始高铁研究，至今已经有47年的历史，日本国土小、地域小，技术试验只能分步分块，所以发展缓慢。在中国，地域广，列车试验可以大面积，同步进行，因此能够有较快的速度发展起来。

问题九：高铁发展是否该减慢

         中国的高速铁路还不能满足社会的需求，中国客货运需求庞大，目前京沪、武广高速还不能满足社会的需求，中国幅员辽阔，加快高速铁路建设的脚步不能停止，在拥有物质基础的前提下需要重视质量，拥有高铁的速度，才能跟上社会的步伐。
        但是，在速度不断提升的过程中，不能忽视安全性的考虑，发展中需要一步一个脚印，理性提速。在高铁发展中，着眼于速度、安全以及需求三个方面合理、协调的共同进步。

问题十：高铁的发展是否与社会发展脱轨？

        高速铁路的发展是为了促进社会的发展，我们目前的交通运输体系还不完善，高速铁路是环保、安全、节能的交通运输方式，我们的社会发展需要高速铁路。

         从以上问题的分析，我们可以看出：高速铁路是一个复杂的系统，任何一个环节的疏忽都会导致严重的事故发生，“7.23”事故的原因需要经过科学全面地调查，系统深入地研究才能加以确定。国务院经过精心挑选，成立了事故调查组的专家组，并且在7月28日公布第一批8人专家组名单后，于8月10日对调查组组成成员进行了重新调整，其中增加了专家组成员4人，为事故的调查提供更系统全面的技术理论支持。8月15日至16日，国务院副总理张德江在高铁及其在建项目安全大检查动员会中要求全面系统排查和彻底整治高速铁路安全隐患，并组织了175位专家参加检查，充分发挥专家在技术和理论上的优势。在目前我国铁路网络快速发展的时期，列车运行控制系统方面，我们不仅要重视设计、施工、建设、运营的各个技术环节的质量和安全，还应该加强列车运行控制系统的全生命周期的安全评估，以适应现代化的高速、复杂轨道交通系统发展。